Старый Чуйский тракт

Чуйский тракт – одна из уникальнейших дорог России. История Чуйского тракта – неотъемлемая часть истории Республики Алтай и Алтайского края, корнями уходящая вглубь веков.
На всем своем протяжении Чуйский тракт разный, но всегда красивый – то петляющий, повторяющий изгибы своенравных горных рек, с устрашающими бомами, то прямой, как натянутая струна. Он проходит по долинам семи рек, между десятью горными хребтами, через перевалы и бомы, пересекает две высокогорные степи и упирается в одиннадцатый хребет!
Чуйский тракт стал первой ниточкой, 400 лет назад соединившей Россию и Китай.
Название
Чуя — самый большой приток Катуни длиной 320 километров. Именем этой реки и назван тракт, ведущий до границы с Монголией. Предположительно, название реки происходит от китайского чу/шу/шуй — река, вода. 
Из истории 
Считается, что Чуйский тракт был ответвлением Великого шелкового пути, по которому шли караваны с Востока до Средиземноморья. Дорогу называли ниточкой, вьючной тропой, китайской дорожкой (которой с древних времён пользовались торговцы и воины), Мунгальским трактом, упоминания о котором содержатся ещё в китайских хрониках тысячелетней давности. 
Чуйский тракт называют дорогой в долине семи рек, самые крупные — Катунь, Чуя, Сема, Урсул.

В 1618-м году по инициативе тобольского воеводы князя И.С.Куракина была снаряжена экспедиция в Китай. Миссию из 12 человек возглавили томские казаки — учитель Иван Петлин, владевший несколькими языками и имевший опыт дипломатической работы, и Андрей Мадов. В их задачи входило описание нового пути в Китай, сбор сведений об этом государстве и соседних с ним странах, а также поиски истоков Оби (в то время бытовало мнение, что Обь связана с Поднебесной). Параллельно, новый путь в Китай активно искали англичане, поэтому Российской Империи стоило торопиться. Непосредственно в Китае казакам нужно было попытаться установить торговые и дипломатические отношения с азиатской империей.
Выйдя из Томска в 1618 году, отряд Петлина через Саяны и Монголию дошёл до Пекина. Из-за отсутствия подарков Иван Петлин не был принят императором, но получил его официальную грамоту на имя русского царя с разрешением русским вновь направлять посольства и торговать в Китае. Грамота десятки лет оставалась не переведенной, пока Николай Гаврилович Спафарий (русский дипломат, политический деятель, учёный, переводчик, богослов, путешественник и географ) не занялся её изучением и переводом на русский язык, готовясь к своему посольству. Выражение «китайская грамота» касалось именно этого документа, который лежал в Посольском приказе и содержание которого долгие годы оставалось загадкой.
Освоение Чуйского тракта началось во второй половине XVIII века, когда русские купцы достигли Чуи и Курайской степи.
В XVIII Чуйский тракт был единственным торговым путем, связующим Восток и Россию. Тогда это была конная тропа, по которой первые русские купцы и искатели приключений держали связь с Монголией.
Но по мере развития торговли во второй половине 19 века возник вопрос о необходимости удобной дороги по Чуйской долине. Серьезное строительство на Чуйском тракте началось в 1901 году, когда к работам были привлечены крестьяне близлежащих деревень и сел. К середине 1903 года на протяжении от Онгудая до Кош-Агача на месте тропы была построена дорога, достаточная для нешироких телег.  Также на реках были оборудованы переправы для паромов. Но дорога быстро разрушилась.
Местные жители и купцы расчищали дорогу своими силами: убирали камни, делали настилы и ставили каменные барьеры.
В советское время вопрос о продолжении строительства Чуйского тракта неоднократно поднимался на протяжении 1920-х гг. С 1921 г. особо пристальное внимание стало уделяться проблеме целесообразности изменения направления Чуйского тракта по правому берегу р. Катунь. Обследования нового направления было проведено частично. Этот участок включал в себя территорию от с. Ороктоя на ур. Усть-Кураты, близ с. Онгудая, следуя на старый тракт, минуя лишь Семинский и Камаринский перевалы. 

В начале 20-го века начались изыскательные работы, которыми руководил инженер Вячеслав Шишков (автор романа «Угрюм-река»). Годы работы на Алтае отразились в его путевых очерках, посвященных Чуйскому тракту. Продолжению строительства дороги помешали революция и войны: Первая мировая, Гражданская.
Восстановительно-ремонтные работы по  поддержанию в дееспособном состоянии дороги  были возобновлены лишь в 1922 году, после исследований писателя и инженера В.Шишкова и создания нового проекта.  
Ремонт пути, его строительство проводились на существующем направлении тракта. Был составлен план реконструкции дороги, по которому предполагалась постройка трех паромов через р. Катунь (между бомом Кор-Кечу и с. Иня), дамб и водоотводных каналов. Однако из-за отсутствия средств эти работы не были выполнены. Был построен только один мост через р. Чую близ Кош-Агача и приведено в проезжее состояние начало тракта до с. Верх-Комары.

Несмотря на небольшой объем выполненных работ, 1922 г. считается годом начала восстановления Чуйского тракта. Этому в значительной степени способствовало то, что ВЦИК РСФСР Постановлением от 26 мая 1922 г. признал Чуйский тракт трактом государственного значения с отнесением всех расходов по нему за счет государства. По очередности работ Чуйский тракт был отнесен к дорогам первой очереди. 
В 1926 г. после проведённых изысканий, строительные и ремонтные работы на тракте были возобновлены. В 1927 г.  для дальнейшего технического обследования правого берега р. Катуни (Катунский вариант) были направлены член президиума облисполкома В. А. Астрахов, инженер И. Е. Безответов и заведующий мелиоративным отделом ОБЛЗУ А. П. Плюсин. В ходе обследования были выявлены возможности проведения дорожного полотна и определена его стоимость.
На протяжении долгого времени областные организации неоднократно обращались в центральные органы с просьбами об определении направления Чуйского тракта.  Совнарком РСФСР своим Постановлением от 4 апреля 1928 г. санкционировал строительство тракта по правому берегу р. Катуни. Кроме того, руководствуясь экономической целесообразностью изменения направления Чуйского тракта для развития региона, было изменено направление дороги в головной его части. Вместо ранее существовавшего направления: Бийск – Смоленское – ст. Белокуриха – Алтайское – Сараса – Черга – Шебалино – Онгудай – Кош-Агач – граница, было принято перенести направление тракта с левого берега Катуни на правый: Бийск – Майма – Усть-Сема – Шебалино – Онгудай – Кош-Агач – граница. 
Для того, чтобы содержать существовавшие участки дороги в пригодном для передвижения состоянии без особых финансовых затрат, в ноябре 1928 г. было издано Постановление ЦИК и СНК СССР, которое выдвигало задачу организованного привлечения населения к трудовому участию в дорожных работах. Население было обязано содержать в проезжем состоянии те участки, по которым осуществлялось основное передвижение. 
К 1930 году трассу от Кош-Агача до Бийска выровняли тракторами и засыпали гравием. Переправы заменили мостами. Опасные места с нависающими скалами (бомами) были нейтрализованы. Тяжелую ручную работу выполняли местные жители, а также советские заключенные и репрессированные. 
Несмотря на то, что значительная часть дороги к 1930 г. была построена, всё же завершить начатое из-за нехватки средств не получалось. Нужны были значительные финансовые вливания со стороны государства. Чтобы определить необходимую сумму затрат на предстоящее строительство было запланировано новое обследование пути. Выяснилось, что дорога находится в плохом состоянии, одним из самых непроезжих и трудных участков тракта являлся Семинский перевал. 
Важной стратегической задачей в ходе сооружения Чуйского тракта являлось строительство не отдельных участков дороги, а полностью всего пути. Уже в 1931 году правительство приняло Постановление, которое обязало Главтранспорт завершить строительство Чуйского тракта для бесперебойного проезда от Бийска до Монголии. 
Учитывая большое значение Чуйского тракта для страны для осуществления бесперебойной работы тракта при экспортно-импортных перевозках, правительство приняло специальное Постановление, согласно которому приказом по Народному комиссариату внешней торговли СССР от 5 июня 1933 г. № 333 Чуйский тракт стал считаться военизированным (ЧВТ).
В результате предпринятых действий были достигнуты значимые результаты – улучшены дорожные участки тракта: Майма – Муны, Семинский перевал – Онгудай – Улита – Хабаровка. К 1 октября 1933 г. годовой план дорожного строительства был выполнен на 106,1%. 1 ноября 1933 г. был сдан в эксплуатацию мост через р. Ишу
В 30-х годах вдоль тракта на расстоянии 15-20 км строились концентрационные лагеря, куда ссылались раскулаченные сибирские крестьяне, ставшие дорожными строителями. В 1934 году был построен крупнейший в России наплавной понтонный мост. В 1935 году построены мосты через Бию в Бийске, через Катунь у села Усть-Сема. Вскоре было завершено строительство моста через Катунь в Ине. 
Чуйский тракт на всем своем протяжении: Бийск – Майма – Усть-Сема – Черга – Онгудай – Иня – Кош-Агач – Ташанта   1 января 1935 г. был сдан в эксплуатацию. Строительство Чуйского тракта обошлось государству в 19 млн. 654 тыс. руб.
Завершение строительства Чуйского тракта не означало прекращение строительных работ на тех участках, где они требовались. Там происходило расширение полотна дороги, строились мосты. Так, весной 1935 г. было начато строительства моста через р. Иню, а уже 3 апреля 1936 г. мост был испытан и сдан в эксплуатацию. Строительство вели заключенные, благодаря чему мост получил название «Дембельский». В последующие годы дорожные работы велись по расширению и улучшению полотна дороги, а также капитальной реконструкции отдельных участков.
В годы Великой Отечественной войны по Чуйскому тракту шли караваны верблюдов. Состояние Чуйского тракта также оставляло желать лучшего: не смотря на то, что тракт всеми способами пытались поддерживать в рабочем состоянии, осуществлять по нему какие-либо масштабные грузоперевозки в этот период было не возможно.
В послевоенные годы были проведены большие объемы дорожных работ по расширению полотна дороги и проезжей части, устройству асфальтобетонного покрытия. 
С 1948 г. по Чуйскому тракту начали ходить автомашины с прицепами. Это был важный шаг в истории развития дорожного сообщения, поскольку трасса Чуйского тракта была крайне извилистая с большим количеством опасных поворотов среди скал и обрывов. В 1956-1957 гг. был осуществлен капитальный ремонт участка дороги Усть-Сема – Шебалино. В 1959 г. в с. Усть-Сема был построен новый железобетонный мост, а в 1964 г. – мосты через реки Бию и Ишу. 
В 1961 году тракту присвоено современное название — Чуйский тракт. Протяженность его составила 962 километра.
С 1961 г. Чуйский тракт стал составной частью автомагистрали Новосибирск – Бийск – Ташанта. В 1965-1976 гг. была проведена реконструкция наиболее сложных и опасных участков дороги, в том числе на перевалах Семинском и Чике-Таман. В 1970 г. у с. Иня вместо старого подвесного моста, сооруженного в 1936 г., был построен через р. Катунь железобетонный мост, а в 1984 г. была введена в строй новая дорога через перевал Чике-Таман.

По материалам интернет изданий